搭载第二代4×4-尊龙z6官网
导语：此次，全新一代奇骏以这样一种方式首次与国内媒体见面，显然很有深意。活动中，主机厂、专家、媒体三方围坐在一起，就新车特点以及各自关心的问题，进行深入坦诚的交流。
3月24日-25日，东风日产在自家的技术中心，组织了少数专家和媒体参与的新车测试活动。由于车辆还在试验阶段的涉密测试中，这种形式在东风日产的活动历史上尚属首次。
190亿元，超级奇骏工程打造“全域探享suv”
对于中国消费者来说，奇骏是一款非常熟悉的suv，国内市场保有量超过130万辆，稳居合资suv第一阵营。同时，在全球乘用车市场，奇骏也曾三年蝉联全球suv销量冠军，屡获殊荣。
此次，全新一代奇骏以这样一种方式首次与国内媒体见面，显然很有深意。活动中，主机厂、专家、媒体三方围坐在一起，就新车特点以及各自关心的问题，进行深入坦诚的交流。
东风日产汽车销售有限公司总经理辛宇，对全新一代奇骏进行了深入浅出的解读，也让我们第一次获知历时7年、耗资190亿元的超级奇骏工程。
辛宇表示：“超级奇骏工程是日产史上规模最大、复杂度最高的项目，秉承‘best in one’的造车战略，累计投资190亿元，整合日产全球设计中心资源，基于全新cmf-cd平台开发首款suv，由内而外全面革新，实现真正意义上的产品革命。作为全球战略车型，全新一代奇骏面向中美两大汽车市场设计开发，兼顾世界其他主要市场需求，成为日产有史以来全球化程度最高车型。”
对于超级奇骏工程，大家都表现出浓厚的兴趣。全新一代奇骏集力量美学设计、豪华科技座舱、全地形驾控等特色于一身，可谓脱胎换骨，实现跨越式进步。
值得一提的是，本次活动还迎来了两位特殊的嘉宾，中国汽车工业协会张旭明副秘书长、上海交通大学汽车工程研究院院长许敏教授，他们对于全新一代奇骏的表现给与了积极的评价。
张旭明指出，传统内燃机技术领域继续突破是众多车企要直面的课题，东风日产已经走在了行业前列，积极响应国家政策之时，也展现了企业在低碳化和节能减排上的努力和决心。
许敏则强调，日产可变压缩比技术在提高发动机热效率方面，实现颠覆性创新。在环保化进程加速的情况下，三缸机由于具备轻量高效，与新技术协同等综合优势，正在快速崛起，将是中国市场主流动力选择。
随着全新一代奇骏的面纱一点点揭开，一个个惊喜呈现出来，让我对后面的测试体验更加期待。
场地测试，动力强劲掌控自如
为了展现全新一代奇骏硬核产品实力，本次测试活动设置了专业场地测试和越野测试两大部分。
专业测试在东风日产技术中心测试场举行，这里拥有极为专业的测试环境，可以充分检验每一款车型的综合性能。第一次在技术中心举行媒体测试，也体现出东风日产对这次活动的高度重视。
专业场地测试一共设置了三个科目：0-100km/h加速测试、综合路况测试、8字绕桩测试。具体来看，0-100km/h加速测试，考察发动机性能和变速箱响应速度；综合路况测试，考察车身刚性、底盘悬架、驾驶静谧性、舒适性；8字绕桩测试，考察前后悬架和车身稳定性。
由于对新车的动力系统很有兴趣，我决定重点体验一下0-100km/h加速测试这个项目。
在车型介绍环节曾提到，vc-turbo超变擎300采用了全球独创多连杆结构，实现压缩比在8:1（高性能）~14:1（高效能）之间智能切换，并首次应用10项前瞻性技术，技术同级唯一，数据同级第一。而全新一代cvt智能无级变速箱，双油泵系统适应全领域驾驶，同级最大的8.2:1超高速比，速比范围提升，可以承受更高扭矩，动力响应更直接，油耗表现也更加优秀。
从账面数据来看，这套动力总成最大扭矩300n·m，额定功率150kw，已经全面超越同级别车型。
在跑完热身圈，熟悉场地和车辆后，就正式进入到0-100km/h加速测试环节。从实际驾驶感受来看，轻踩油门时，动力响应很迅速，直道加速时，则有强烈的推背感，中后段的动力输出相当稳定，且后劲十足。
同时，全新一代奇骏在各场景下的优秀nvh性能，也显著提升了驾乘的品质感。比如说，车体结构经过重新设计提升车体刚性，而后悬架采用软性连接，减少路面噪音传递；在车辆加速行驶时，通过优化结构，增厚吸音材料，采用隔音玻璃，提升车辆静音感受。
随后的综合路况测试中，全新一代奇骏车操控性能得到充分体现。
操控性的表现来自多方面，首先从车身结构来看，全新一代奇骏基于全新cmf-cd平台打造，采用多通道平滑平台结构，以及大量高强度钢板，保障乘员舱强度，提升车辆安全性能。同时，全新一代奇骏采用了全铝的车门、机盖、翼子板，向宝马5系、奥迪a6 l等豪华车看齐。这些铝合金部件，较钢部件不仅更耐腐蚀，还有效减重约35%，带来更好的节油体验。
全新一代奇骏通过提升转向、悬架及车身刚度，实现精准驾控，以及乘坐的舒适性。其中，采用齿条式eps电子助力转向系统，实现快速齿比，转向修正量更小，循迹性更好。
在悬架方面，高性能轻量化悬架，使得驾控、舒适性更出色。前悬麦弗逊独立悬架，采用全框式副车架，增加前端抗扭刚性，6点高刚性连接，较现款车型4点柔性连接，横向刚性提升33%，悬架与车身连接强度大大提升，极限操控更自信；后悬采用新多连杆式独立悬架，升级为双活塞frd阀系减震器，有效过滤中高频振动，舒适性极大提升。同时，前后悬架均带有加强型铝合金摆臂，减轻簧下质量，提升操控之时，还带来更好的燃油经济性。
此外，全新一代奇骏采用高刚性车身，扭转刚性提升34%。稳固的车身结构，搭配anc主动降噪系统，有效抵消噪音，营造更安静的行车氛围。
尤其是驶过测试场地内的颠簸路面时，全新一代奇骏带给驾驶者带来的感受是就是通过性强，舒适性好。
在最后的8字绕桩测试中，车身稳定性突出，前后全独立悬架的弯道循迹表现也很出色。同时，vmc智能车身运动控制系统，集成控制优化了车辆行为，转弯时4个车轮独立控制，实现转向线性，提升操控感受。
越野测试，四驱强悍如履平地
专业场地测试后，我们迎来了考验四驱性能的越野测试。越野测试场地位于清远北江大堤，这里风景优美，拥有泥沙路、颠簸路、大坡、炮弹坑等多种严苛路况，是全天然非铺装越野场地，被称为越野爱好者的天堂。
当我们抵达北江大堤时，远远就能看到有普拉多、牧马人等社会车辆在做不同的越野挑战。北江大堤上，高难度的路况随处可见，挑战性还是很高的。
我们的车辆因为有伪装车衣，作为准新车，引起了许多人的关注。
在四驱方面，全新一代奇骏搭载了第二代4×4-i智能全模式四驱，拥有自动、运动、经济、越野、雪地5种模式，驾驶员可以根据驾驶场景和驾驶需求，随心变换或激活驾驶模式。通过全地形四驱控制系统，一键掌控5种模式，配合hdc陡坡缓降，兼具优越通过性，满足多种出行需求。而中央差速器经过全新升级，两驱、四驱无延时切换，承载扭矩更大更强悍。
在越野中常见的砂石环境下，四驱系统实现轻松且强有力的脱困能力，不会出现前轮打滑或陷车的现象；沟壑路况下，四驱系统可以确保车辆以更小的轮胎打滑通过陡峭、险峻区域；在陡坡路况下，四驱系统可以使车辆轻松应对陡坡路面，并且强有力地脱困。
同时，ymc动态扭矩控制系统，可在弯道行驶时，实时动态分配前后轮扭矩
令车辆获得一流过弯循迹性。
这套智能全模式四驱，经过实验团队在全球范围内持续的标定和优化各项系统后，驱动系统各项性能达到最好的平衡状态。比如说，在沙地路面上，智能动态中央差速器可以快速分配后轮扭矩，使车辆起动加速更快。
在北江大堤这样的路况下，开启越野模式后，此时前后扭矩实现智能分配，发动机输出最强，电子差速锁介入更快，带来最大脱困能力。
进入北江大堤的初始路段，就是许多suv不敢挑战的炮弹坑。
全新一代奇骏智能全模式四驱系统相当给力，再加上智能动态中央差速器、b-lsd电子制动差速锁、ymc动态扭矩控制系统，以及212mm的超高离地间隙，应对这种路况不在话下。
在越野的后半程，我们还遭遇了难度较大的交叉轴，这套全新的智能全模式四驱系统，在b-lsd电子差速锁介入下，离合器锁止非常迅速，四轮间的动力分配更加高效，确保轻松通过。
为了体验车辆的爬坡能力，我在途中特意选择了一个有难度的斜坡。智能全模式四驱出色的动力分配，再加上vc-turbo超变擎300的超强动力，以及全新一代cvt智能无级变速箱的迅速响应，顺利完成冲坡挑战。
就具体感受来说，全地形四驱控制系统操作简易，可以有效避免误操作。相对于现款奇骏的四驱系统来说，不用手动去切换两驱、自动四驱、四驱锁止，可以在驾驶者识别路况后随时切换，系统自动接管车辆控制，完成扭矩分配等工作。这套智能全模式四驱系统，类似路虎的全地形反馈适应系统，而在同级车型中，则称得上是独一份。
对于一些越野爱好者来说，如果很喜欢越野，又在技术和经验方面有所欠缺的话，这套智能全模式四驱系统简直再合适不过了。
在越野测试前后，我特别留意了一下车辆在越野场地的刚性和抗扭性。全新一代奇骏全程并未出现一些suv 常见的车内异响或驾驶舱变形，车门、后尾箱等处的缝隙也都很匀称，表明车身整体刚性值得信赖，可以放心去越野。
测试总结
从超级奇骏工程传递的信息，以及全新一代奇骏在测试中的表现来看，作为日产重磅车型，奇骏被寄予厚望，更不负众望。
此次活动，全新一代奇骏的第二代4×4-i智能全模式四驱，给我留下极为深刻的印象。总体来看，全新一代奇骏的四驱实力更胜从前，更有动力总成、科技配置等方面的焕新升级，更加符合其“全域探享suv”的车型定位。
虽然全新一代奇骏在外观设计、智能科技等方面的呈现有所保留，但是最核心，也是消费者最关注的智能全模式四驱、全新动力总成等，都在测试中给我留下极为深刻的印象。凡此种种，更让我对其正式上市后的表现充满期待。
来源：网通社