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一款车的油耗是高是低，我们比较客观的做法是取平均油耗。但是鉴于每个人的驾驶习惯和使用场景的不同，平均油耗只能是一个参考值，不少人的实际油耗都会高于该数值。至于最低油耗的测试到底有没有必要，看看工信部油耗，大家就心里有数了。

工信部油耗，一个明明是实测出来，却饱受争议的数据。正是因为其测试上的不够全面，导致人人诟病。因而，于我个人而言，会认为测试一辆车的最高油耗，比之平均油耗或最低油耗更能让人信服。正是带着这样的想法，在日产e-power的节油赛上，我们做了两次测试。

首先说结论，在去程的40多公里我们用比较柔和的驾驶习惯，以32km/h的平均时速走过了城市道路和快速路两种场景，最后得出的成绩为3.0l/100km。值得一提的是，这个成绩并不是整个试驾团队中最低的，最低的成绩达到了惊人的2.4l/100km。但就如同开头所说，工信部也能测出极低油耗，因此这个数值我们虽然惊讶，但更多也是建议大家——仅供参考。

回到我们自己的测试成绩，在整个试驾过程中，我们在道路限速的范围内，仅通过改变驾驶习惯，以及配合车辆上的ev模式，就能比较轻松地达到3.0l/100km，这其实是出于我们的意料之外的。

在出发前，我们对车辆的数据进行了清零，从起步之始，车辆的油耗就在3.2l/100km进行上下浮动。由于开始的测试路段为城市路段，且正处于早高峰末尾，因此车流较多。但这对于燃油车型油耗损耗较高的用车环境，却恰恰是新能源车型的长处，e-power也不例外。因此，在初始阶段，油耗数据一直比较漂亮。

直至到达快速路路段，当车辆达到了40-60km/h的时速，油耗出现了较为明显的上升。此时我们几乎全程都使用50-60km/h（道路最高限速）的速度巡航。但我们在上坡路段会打开车辆的ev模式，使动能进行回收，这使得油耗得以保持在3.2l/100km上下的幅度。在下了快速路段后，我们就一直用ev模式匀速跑完了剩下不到3km的路程，最终得出3.0l/100km的油耗成绩。

在测试最低油耗的环节结束后，我们就进入了自由驾驶环节。因此，我们车上的媒体一致决定，走高速路返程，并且采用较为激进的驾驶方式进行驾驶。同样的，返程路段也是40多公里，但其中包含了近20公里的高速路段。

此次出发之前我们并没有对车辆进行清零，而是在经过一段时间的怠速（在目的地进行拍摄）之后，直接驱车上路。并且，在高速路段我们近乎一直保持120km/h的时速，并多次进行了超车动作。最后的结果着实让我们有些惊讶——3.8l/100km。不同于纯电车型在高时速下损耗的明显提升，也不同于燃油车型在拥堵路段燃油损耗的明显提升。可以发现，在整个试驾过程中，e-power确实有着优秀的燃油经济性表现。

当然，在事后我们与其他车辆的媒体交流时，他们曾表示，在封闭路段中曾尝试将车辆的速度拉升到150km/h，此时车辆才有明显的油耗上升，但即便如此，最高油耗也没有达到5l/100km，这实在是让人惊叹。

其实从驾驶感受上看，e-power更接近于一辆纯电动车型，油门非常轻快，在低时速下有着很快的动力响应，配上一整套非常“日产”的调校，反而有种开轩逸纯电的感觉，但不同之处在于其更加顺滑。

总的来说，这辆e-power车型给我留下的好感还是比较强的。比如空间方面，其将电池放置在驾驶座之下，保证了车上其余位置的乘坐舒适性，基本和轩逸一致。虽然驾驶座会因此有点坐“小板凳”的感觉，但在驾驶时由于腿部前伸，因此不适感会明显降低。

真正要说美中不足的，个人认为是车辆的车机系统。虽然车辆是混动车型，对比同级别的“两田”，大家的车机表现都不好，或许是反应慢，也或许是识别率低。但也正因为竞争对手做得不够好，所以自己才更应该做好不是吗？然而从我的实际感受出发，这辆e-power车型的车机反应并不快，语音识别率也并不高，并不是一款能够在驾驶过程中有好配合的车机系统。

虽然，这款e-power车型不能上绿牌，也不能充电，在纸面上看比较鸡肋。但从实际的使用感受来看，它反而有着较高的“实用性”。一方面，它可以上广州的节能牌，就和雷凌等车型一般；另一方面，它的驾驶感受和使用体验会优于市面上大部分的新能源车型，消费者可以快速轻松地上手。最后顺带一提的是，它的油耗确实很低，在油价不断上涨的当下，它的到来可谓是适逢其会。

来源：爱车兵团